La vicen­da del con­trat­to di servizio che ha garan­ti­to sino ad oggi la fre­quen­za di col­lega­men­to sul quale abbi­amo potu­to con­tare è ormai entra­ta nel vivo tra le pre­oc­cu­pazioni dell’ uten­za e del per­son­ale marit­ti­mo, da un lato, e le legit­time aspet­ta­tive di arma­tori pron­ti a spar­tire un ingente val­ore eco­nom­i­co nel peri­o­do esti­vo ma sen­za dub­bio meno propen­si a garan­tire corse in fasce orarie e peri­o­di sta­gion­ali defin­i­ti “deboli”.
Sono state pro­prio queste esi­gen­ze a gius­ti­fi­care negli anni il ricor­so a quel­l’in­sieme di stru­men­ti cos­ti­tu­iti essen­zial­mente dalle sovven­zioni con final­ità di garanzia del­la con­ti­nu­ità del servizio e di tar­iffe calmier­ate.
Si trat­ta evi­den­te­mente di aiu­ti di sta­to autor­iz­za­ti pro­prio in ragione di quel carat­tere sociale ma sot­to­posti ad una con­dizione essen­ziale ovvero che rap­p­re­senti­no la soglia min­i­ma di inter­ven­to pub­bli­co a valle di una sosteni­bil­ità del servizio garan­ti­ta parzial­mente dal­la com­pen­sazione con le risorse derivan­ti dall’ eser­cizio delle trat­te nei peri­o­di sta­gion­ali remu­ner­a­tivi.
Ques­ta la con­dizione pos­ta dall’Unione Euro­pea e con­seguente­mente esplic­i­ta­ta dall’Autorità
Garante del­la con­cor­ren­za e del mer­ca­to.
Il rifer­i­men­to è alla nota sen­ten­za del­la Corte di Gius­tizia “Alt­mark” che delin­ea i cri­teri per
sta­bilire la legit­tim­ità del con­trib­u­to pub­bli­co e la sua non inquadra­bil­ità nel­l’am­bito degli aiu­ti di
sta­to cen­surati.
Una impor­tante deci­sione del­la com­mis­sione del 2021 riguar­do pro­prio a Tore­mar affer­ma quan­to segue:
“La com­pen­sazione degli obb­lighi di servizio pub­bli­co (cir­ca 32 mil­ioni di euro) con­ces­sa a
Tore­mar per la ges­tione di cinque rotte marit­time dal 1º gen­naio 2010 al 1º gen­naio 2012 è
com­pat­i­bile con la dis­ci­plina SIEG del 2011. Tale com­pen­sazione rispon­de­va a un’effettiva
esi­gen­za di servizio pub­bli­co garan­ten­do col­lega­men­ti rego­lari durante tut­to l’anno, e l’aiuto
con­ces­so non ha com­por­ta­to una sovra­com­pen­sazione a favore di Tore­mar;
la com­pen­sazione degli obb­lighi di servizio pub­bli­co (cir­ca 175 mil­ioni di euro) con­ces­sa a Tore­mar e a Moby per la ges­tione di sei rotte nel peri­o­do com­pre­so tra il 2 gen­naio 2012 e il 31 dicem­bre 2023 nonché la pro­ce­du­ra di gara per la ven­di­ta di Tore­mar a Moby non si con­fig­u­ra­no come aiu­ti di Sta­to poiché sono sod­dis­fat­ti i cri­teri sta­bil­i­ti nel­la causa C‑280/00, Alt­mark Trans; la pos­si­bil­ità di uti­liz­zare risorse prove­ni­en­ti da un fon­do nazionale per sod­dis­fare il fab­bisog­no di liq­uid­ità di Tore­mar non si con­figu­ra come un aiu­to di Sta­to poiché non si trat­ta di una misura di aiu­to sup­ple­mentare, ben­sì equiv­ale sem­plice­mente a un trasfer­i­men­to all’interno del­lo Sta­to per finaranziare la com­pen­sazione degli obb­lighi di servizio pub­bli­co; la pos­si­bil­ità di uti­liz­zare per fini di liq­uid­ità deter­mi­nati fon­di des­ti­nati all’ammodernamento delle navi per sod­dis­fare req­ui­si­ti di sicurez­za non va con­sid­er­a­ta un aiu­to di Sta­to in quan­to Tore­mar, in ulti­ma anal­isi, non si è avval­sa di tale pos­si­bil­ità”.
In altre parole i cas­set­ti delle com­pag­nie non pos­sono chi­ud­er­si a set­tem­bre ma la com­pet­i­tiv­ità si deve mis­urare anche sul piano di una capac­ità impren­di­to­ri­ale i cui risul­tati si mis­ura­no anche in ter­mi­ni di sosteni­bil­ità del servizio for­ni­to su base annuale.
Si trat­ta di un approc­cio impos­to dal mer­ca­to stes­so in rap­por­to alla pos­si­bil­ità di finanziare gli oneri di servizio sen­za alter­are il mer­ca­to stes­so. Il famoso e temu­to spac­chet­ta­men­to rischia dunque di essere un grande pas­tic­cio e di met­tere a repen­taglio il con­trib­u­to pub­bli­co indis­pens­abile alla sosteni­bil­ità del­la nos­tra con­ti­nu­ità ter­ri­to­ri­ale.